Teed ja autod
Kiiruspiiranguteks on
Norras 50 km/h asustet kohtades ning 80 km/h asulate välisel alal juhul kui liiklusmärkidega
pole teisiti määrat. On olemas küllalt palju lõike, kus kiiruspiiranguks on
märgiga määratlet 90 km/h. Kiirteedel on küllalt palju lõike 100 km/h piiranguga.
Kahjuks on kiirteid nii absoluutarvudes kui ka suhtarvudes Norras küllalt vähe,
tunduvalt vähem kui Rootsis.
Kui võrrelda Rootsi
teid Norra omadega, siis on võrdlus ilmselgelt Norra kahjuks. Väga paljud
norralased, kes sõidavad Lõuna-Norrast Põhja-Norrasse, kasutavad selleks hoopis
Rootsi teid, kuna nende kvaliteet on parem, samuti on sääl lubat kiiremini
sõita.
Ühest küljest on
Norra teede suhtelise kehvuse põhjuseks Rootsi teedega võrreldes tunduvalt
suurem mägiteede osakaal üldisest teede võrgustikust. Lisaks on veel
poliitilised põhjused, see tähendab - teistsugused poliitilised prioriteerimised.
Kui küsida, kas Norra
teed on nii halvad, et siin peab olema maksimaalseks piirkiiruseks
liikluseeskirjadega kehtestet 80 km/h (välja arvat lõigud, kus märkidega on
teisiti tähistet), siis on vastus nii ja kui ei. Kui ei ole tegemist mägiteedega,
siis enamus teid on samasuguses seisukorras nagu analoogsed teed Rootsis või
Eestis, kus lubat piirkiiruseks on kehtestet 90 km/h. 80 km/h piirkiiruse taga
on nii poliitikute kui ka nii mitmetegi ametnike arusaam sellest, et väiksema
piirkiiruse juures on liiklusõnnetusi vähem. Sellele räägivad vastu nii
mitmedki uurimustööd viimaste aastate jooksul, mis näitavad, et teelõikudes,
kus liiklusmärgiga on kehtestet varasema 80 km/h asemel 100 km/h, on
liiklusõnnetuste arv vähenend. Aga kuna võim on poliitikute käes, siis on
kiiruspiirang selline nagu ta on.
Selleks, et teid
väidetavalt paremaks ja ohutumaks teha,
selleks kogutakse rikkalikult makse. Esiteks tuleb maksta iga uue auto ostmise
puhul maksu (loe: trahvi) selle eest, et autol on mass, seega iga auto
kilogrammi eest. Kui vaadata autode impordi kalkulaatortabelit, siis selgub, et
iga kg eest tuleb maksta:
Kuni 1150 kg - NOK
35,04 /kg
Järgmised 250 kg –
NOK 76,37 /kg
Järgmised 100 kg –
NOK 152,76 /kg
Iga kg üle 1500
kg - NOK 177,65 /kg
Näituseks 2000 kg
raskuse auto eest tuleb seega lisaks auto hinnale maksta veel NOK
163 490.-
Teiseks tuleb maksta
selle eest, et auto mootoril on olemas jõud – efekt, iga kW eest
järgmise tabeli alusel:
Esimesed 65 kW - NOK
127,44 /kW
Järgmised 25 kW - NOK 531,00 /kW
Järgmised 40 kW - NOK
1274,39 /kW
Iga kW üle 130
kW -
NOK 2654,98 /kW
Näituseks 200 hj
mootori eest (147,10 kW) eest tuleb veel lisaks maksta NOK 117 934.-
Kolmandaks tuleb
maksta selle eest, et kütuse põlemisel eraldub CO2,
mille igal kilomeetril eralduva iga grammi eest tuleb maksta järgmise
tabeli alusel:
Esimesed 120 g CO2 - NOK 0.- /g
Järgmised 20 g CO2 -
NOK 526,00 /g
Järgmised 40 g CO2 - NOK
531,00 /g
Järgmised 70 g CO2 - NOK
1486,78 /g
Iga g üle 250 g CO2 -
NOK 2500,00 /g
Näituseks 300 g CO2
eraldumise eest tuleb maksta NOK 260 835.-
Lisaks veel auto enda
hind ja 25% KM auto hinnast. Tulemuseks on hind, mis on tunduvalt kõrgem kui
näituseks Rootsis või Eestis. Vahemärkusena võin mainida, et kuna mu abikaasa
otsustas edaspidi hakata tööl käima vaid jala (umbes 6 km üks ots), siis pole
meie peres enam vajadust kahe auto järgi. Kuna tema autosse ei mahtund koos
ülejäänd perega ära veel lisaks ka koer ja pagas ja suusad, siis me ei saand
jätta alles vaid tema autot. Kuna minu armastet abikaasale aga ei meeldind minu
autoga sõita, siis ei saand ka ainult minu autot järgi jätta. Tulemuseks oli
kompromiss - müüa maha mõlemad vanad autod ja osta üks uus - selline, kus on
piisavalt palju ruumi, kuhu me kõik koos oma kolaga ära mahume ning millega
meile mõlemale meeldib sõita. Uue auto saime kätte 2010. aasta jaanuaris. Tänu
Norra autode maksustamise süsteemile maksis see auto umbes 3,7 (kolm koma
seitse) korda rohkem kui sama auto oleks maksma läind USA-s. Elu on julm, aga
õnneks ebaõiglane.
Kõrged autohinnad
põhjustavad seda, et statistika kohaselt on keskmise auto vanuseks Norras veidi
üle 10 aasta, mistõttu tüüpiline auto on ilma sõiduohutuse elektrooniliste
abivahenditeta, mis langetab veelgi auto turvalisust sõitjaile. Kuna
trahvitakse autode mootorite efekti ja eralduva CO2 kogust,
siis ostetakse enamasti autosid kõige nõrgemate mootoritega (siiski veidi
suurema mootoriga kui on tõukerattal), mistõttu selliste autodega sooritet
möödasõidud on tavalisest ohtlikumad.
Maksude suurust
vaadates võiks arvata, et ju siis on ühiskondlik transport Norras nii hästi
välja arendet, et isiklikke autosid polegi vaja. Kahjuks pole see päris nii.
Ühiskondliku transpordiga sihtpunkti jõudmine võib olla väga komplitseerit sel
juhul, kui sihtpunkt ei asu lähima magistraali ääres ning kui on vaja veel
ümberistumisi teha. Isegi Oslo piirkonnas võib leida rikkalikult lähtepunktide
ja sihtpunktide kombinatsioone, kus 40 km vahemaa läbimiseks päevasel ajal
kulub ühiskondliku transpordiga kaks ja enam tundi (ühes suunas). Öisel ajal
aga kohalik ühistransport sisuliselt puudub (kui jätta mõned Oslo sisesed
suunad arvesse võtmata).
Autode kõrgeid
soetamismakse võiks veel mõista sel juhul, kui olemasolevad teed oleksid nii
hääd ja turvalised, et igas suunas sõiduks oleksid olemas kiirteed, mistõttu
möödasõit oleks ohutu ka nõrgema mootoriga autodega. Kahjuks pole ka see tõsi.
2009. aastaks oli Norras kokku ehitet umbes 220 km kiirteid, mis ei kata
loomulikult siinseid vajadusi. Lisaks on osa kiirteedest ehitet mitte pideva
ehitusena, vaid lühikeste juppidena kahesuunaliste lõikude vahel, seda
poliitilistel kaalutlustel. Kui mingis kommuunis on vaja valijate hääli hädasti
võita, siis ehitatakse just sinna kommuni hää tee arvestamata sellega, et 10 km
pikkune hää tee lõik hõreda liiklusega piirkonnas ei tee tervikuna 200 km
pikkust teed paremaks.
Kuna aga kõik saavad
aru, et kiirteid ja ka muid häid teid on hädasti vaja, siis kogutaksegi
hulgaliselt sihtotstarbelisi makse uute teede ehitamiseks ning vanade teede
korrashoiuks. Lisaks võetakse kõikvõimalikes kohtades teemaksu (teetolli), mis
võib olla paarikümnest kroonist paarisajani ühe läbisõidu kohta sellest
tollijaamast (bomstasjon). Kõik oleks ilus ja ka mõistetav kui kogu see raha ka
sihtotstarbeliselt ära kulutataks. Näituseks 2008. aastal kogunes
sihtotstarbelisi makse (uute autode maksud + teetollid) kokku NOK
55 000 000 000.- (55 miljardit). Teede korrashoiu ja uute teede
ehitamise pääle kulutati aga samal aastal NOK 15 000 000 000.-
(15 miljardit). Kuhu jäid ülejäänd 40 miljardit sihtotstarbelistest maksudest,
võib ainult aimata. Ju nad suurde katlasse läksid. Õnnelik on Valitsus, mis
võib (erinevalt erafirmadest) sihtotstarbelise rahaga oma suva järgi ümber käia
kartmata mitte mingeid juriidilisi tagajärgi. Ning vaatamata sellele, et meilt
sihtotstarbeliselt kogut raha kulutatakse ettenäht otstarbeks vaid murdosa
suuruses, arutatakse pidevalt selle üle, kuhu saaks veel tollijaamu ehitada.
Ainuüksi 2008. aastal teede ehituseks laekund ning sellel otstarbel mitte
kasutet 40 miljardist kroonist oleks saand ehitada umbes 300 km kiirteed, seega
rohkem kui tollal oli üldse kiirteid Norras.
Viimaseks uudiseks
meie pere ja ka kogu meie küla elus on see, et alates novembrist 2009. aastal
on teetollipunkt ka meie küla ja meie küla teenindava postkontori vahel
Skøyen’is. Kui varem oli võimalik tuua post postkontorist ära ilma teetolli
eest eraldi maksmata, siis nüüdsest peame maksma NOK 25.- iga postkontori
külaskäigu eest (autoga). Kui te minult küsite, siis arvan, et vajalik on
säädus, mis keelaks ära tollijaamade ehitamise inimeste kodude ja neid
teenindavate postkontorite vahele, kust inimesed oma postpakke peavad tooma.
Ka tollijaamade
ehitamisel ja teetollide suuruse kehtestamisel on suuri piirkondlikke
erinevusi. Kunagi toodi Bergens Tidende’s ära võrdlus sama pika lõigu läbimisel
makstavast teetollist nii läänerannikut pidi Stavanger’ist põhja poole
Trondheim’i sõitmisel kui Stavanger’ist läbi Oslo ida poole sõitmisel.
Läänerannikul tuli maksta umbes kaks tuhat krooni teetolli, idasuunal sõites
aga sai saja krooniga hakkama.
Mõned aastad tagasi
sõitsid Oslo poliitikud läbi Fjærland’i tollijaama. Tollijaama juures jäi auto
seisma, ning kuna juhil oli pintsak koos rahakotiga taha pagasiruumi pand, siis
palus ta kaassõitjalt peenraha teetolli maksmiseks. Suur oli nende üllatus, kui
kümne kroonise mündi ulatamise järel teatati, et sellest on vähe. Kui ka
kahekümnest kroonist ei piisand, siis küsiti järgi, kui suur see teetoll siis
on. Vastuseks kuuld sada viiskümmend (150) krooni oli neile nii shokeeriv, et
järgmisel päeval kirjutati juhtumist paljudes lehtedes. Kui ma 2009. aastal
samast tollijaamast läbi sõitsin, siis oli hind juba saja kaheksakümne kroonini
tõstet.
Kui olemasolevatel
teedel lubat kiirust ületada, siis vahelejäämise korral tuleb maksta
trahvi. Väga paljudes kohtades on olemas
kiiruskaamerad, lisaks passib politsei radariga tee kõrval. Osad kiiruskaamerad
mõõdavad vaid hetkekiirust, osad aga on ühendet võrku, kus siis arvutatakse
välja keskmine kiirus kahe kaamera vahelise maa läbimisel. Trahvimäärad
sõltuvad sellest, kui palju kiirust ületati.
Näituseks kuni 60 km/h piirkiiruse ületamise korral on järgmised
trahvimäärad:
Ekstra 11-15
km/h NOK 2900.-
Ekstra 16-20
km/h NOK 4200.-
Ekstra 21-25
km/h NOK 6500.-
Üle 25 km/h lubat
piirkiirust ületades tuleb lisaks trahvile veel ka juhiloast ilma jääda. Trahv
määratakse politsei poolt kohapääl, mille kohta tuleb nõustumise korral ka
allkiri anda, kiiruskaameraga fikseerit kiirusületamisel saadetakse
trahviteatis koju. Kui ei ole trahviga nõus, siis ootab kiiruseületajat kohus,
kus määrat trahv on tavaliselt suurem, lisaks veel kohtukulud. Kui
kiiruseületamine on oluline, siis ähvardab kõigele lisaks veel ka
vanglakaristus, esimesel korral võib olla pool karistust tingimisi ja pool
reaalne.
Kui suure
kiirusületamise korral tuleb vanglasse minna, see võib varieeruda. Kunagi
avaldati ajalehes tabel, mille kohaselt oli reaalne vanglakaristus määrat
kõigile neile, kes olid 80 km/h tsoonis sõit 142 km/h või kiiremini. 141 km/h
sõitmisel olid kõik pääle Førde ühe rikkama mehe Fritz Hjelmelandi saand
reaalse vanglakaristuse. Fritz Hjelmeland on senini ainuke, kes sellise
kiirusületamise järgselt on saand tingimisi vanglakaristuse. Ta väitis, et
ühest autost mööda sõitmise järgselt nägi ta teel ka traktorit, mistõttu ta
kiirendas selleks, et võimalikku ohtlikku olukorda ära hoida. Kuigi politsei
väitis, et ühtegi traktorit teel polnd, otsustas kohus siiski tingimisi
vanglakaristuse määrata. Kohtuotsuse seletuses oli ära tood järgmine põhjendus:
„Kiirusületamised on õiguslikult mitteaktseptaablid isegi möödasõitude korral,
kuid juhtunut peab siiski vaatama kui pehmendavat asjaolu. Kohus põhineb lisaks
veel sellele, et teeolud olid hääd kuiva tee ja hää nähtavusega.
Kiirusületamine toimus mägedest ülesõidul minimaalse liiklusega (teel). Juht
oli kõigele lisaks kogend, ning ta juhtis autot, millel on hääd sõiduomadused
kõrge kiiruse juures
(«Fartsoverskridelser er rettslig sett uakseptable selv ved forbikjøringer,
men forholdet må likevel betraktes som en formildende omstendighet. Retten
legger videre til grunn at det var gode kjøreforhold, med tørr veibane og god
sikt. Fartsoverskridelsen skjedde på en fjellovergang med minimal trafikk.
Sjåføren var dessuten erfaren, og han kjørte en bil som har gode
kjøreegenskaper i høy fart» - Dagbladet 15.01.2000)“. Kui tahate teada, mis
autot Norra kohus pääb hääde sõiduomadustega autoks kõrge kiiruse juures, siis
mainin ära , et selleks on automaatkäigukastiga ning 350 hj mootoriga Mercedes
500 SE.
Kohtuotsus sai
kõneaineks nii lehtedes kui ka koomikute show’des, kusjuures tuld aitas lõkkele
puhuda ka asjaolu, et selgus, et kohturuumid asusid majas, mis kuulus Fritz
Hjelmeland’ile.
Edasi juba Norra
teedel sõitmisest.
Kui tahate näha
ilusamaid kohti Norra looduses, siis on autosõit selleks kõige mugavam moodus.
Erinevalt rongi- ja laevasõidust saab autoga sõites meeldivates kohtades
peatusi teha, samuti saab suurepäraseid elamusi mägiteedel. Kui mägiteedel on
kollasega tähistet telgjoon, siis saab selliseid teid mööda sõita lubat
piirkiirusega kartmata seda, et vastutulevate sõidukite puhul kahekesi korraga
teele ära ei mahuta. Kollase telgjoonega on tähistet need teed, kus tee laius
on selline, et oma teepoolele hoidudes on küllaltki lihtne ja mugav sõita.
Nendel teedel, aga
kus tee laius on väiksem kui arvestuslikult on vaja probleemideta
kahesuunaliseks samaaegseks liikluseks, siis sääl telgjoont enam ei tähistata.
Sellistel teedel sõites tuleb hinnata kogu aeg seda, kas vastutuleva sõiduki
puhul mahutakse samaaegselt teele ära või mitte. Kui ei mahuta, siis tuleb
valida selline sõidukiirus, et saaks oma auto pidama poole nähtava tee
ulatuses, kusjuures arvesse tuleb võtta ka reaktsiooniaega. Kuna sellised teed
paiknevad tihtipääle mägedes kaljude ja kuristike vahel, siis tuleks sääl olla
ettevaatlik sõidukiiruse valikul. Kui aga juhtute teed hästi tundvatele
kohalike numbritega autodele „jalgu jääma“, siis oleks mõistlik esimese
teetasku ilmumisel sõita taskusse ning lasta tagasõitvate autode rivi mööda.
Rivi möödalaskmise puhul on ka endal lihtsam sõita, kuna siis saab juba
teeolusid tundvate autode taga sõites nende kiirust hoida.
Üksinda sõites on aga
kasulik hoida silm pääl ka nendel teelõikudel, mis on vahetult ees olevast
teest kaugemal, et saaks hinnata, kas ka kaugemal on vastutulevaid autosid
tulemas. Silma peaks pääl hoidma ka teetaskutel selleks, et oleks võimalik
kitsa tee puhul plaanida võimalikult sujuvat ning soovitavalt tagurdamist
välistavat vastutuleva liikluse mööda laskmist. Sellised käänulised teed
kaljude ja kuristiku vahel (tihtipääle piki käänulisi fjordiservi) on
vastupidiselt muudele teedele lihtsamad sõitmiseks öisel ajal, kuna siis näeb
tänu valgustusele ka „nurga taha“ – kas on nurga tagant sõidukeid vastu tulemas
või mitte. Mägistel lõikudel tuleb nii alla- kui ka ülesmäge sõites kasutada
ühe kuni kahe võrra madalamaid käike kui selle kiiruse juures ollakse harjut.
See lubab laskumisel hoiduda ülearustest (pidevatest) pidurdamistest ning
ülesmäge sõites hoiab auto küllalt erksana lubades vajadusel paremini
kiirendada ning samuti aeglustada selleks mootori abi kasutades.
Minu jaoks on kõige
keerulisem sõita vahelduvat teed mööda, kus sirged lauged lõigud vahelduvad
mägiste käänuliste teelõikudega. Kuna ma kiirust ei ületa, aga tahan
võimalikult kiiresti sihtpunkti jõuda, siis on tavaliseks selline olukord, kus
enne mägedesse jõudmist sõidavad minust paljud autod (enamasti välismaiste
registreerimisnumbritega) mööda, mis siis juba esimestel mägiste teede lõikudel
jäävad oma kiirusega lubatust (ja võimalikust) piirkiirusest tunduvalt aeglasemaks. Sellisel puhul tuleb
valida teelõike, kus saaks neist uuesti mööda sõita, kuna nende sabas sõitmine
võib sõiduaega tunduvalt pikendada.
Kui küsida, milline
aeg on Norras kõige ilusam sõita, siis vastaksin – juuni, ehk ka mai lõpp. Aeg
on ka sõltuv sellest, kui kaugel põhjas sõita, kuna maakera kumerusest
lähtuvalt saabub ilusam aeg põhja poole veidi hiljem.
Meie kolisime
Rootsist Norra juuni viimasel päeval ning autoga Uppsala’st Førde’sse sõitmisel
tekkis isu üle Sognefjell’i sõita (Lom’i ja Sogndal’i vaheline teelõik), mida
me siis ka tegime, pikendades oma kohalejõudmist kindlasti vähemalt 2 tunni
võrra. Seda teed mööda sõites on ilusa ilmaga näha Norra (ja loomulikult ka
Skandinaavia) kahte kõige kõrgemat mäge (Galdhøpiggen – 2469 m ja Glittertinden
– 2464 m). Meil vedas ka sellega, et üle mägede sõites saime kohati sõita kahe
kuni 5 meetri kõrguse veel sulamata lumiseina vahel nagu sügavas lõhes.
Lumiseinade kõrgus varieerub sõltuvalt talvest ja kevadest ning sõidupäevast,
aga meil oli õnne päeva ja tee valikuga, kuna hiljem pole me nii kõrgete
lumiseinte vahel enam sõit. Talvisel ajal on suur osa mägedes olevatest
ülesõiduteedest üldse sulet. Need teed, mis on lahti, on tihtipääle sõidetavad
vaid kolonnis lumesaha järel. Kui juhtute talvisel ajal lumesaju ajal mägesid
ületama, siis on soovitav välja lülitada akende soojustus ning hoida sellega
akende temperatuur võimalikult madalal. Vastasel korral on oodata suurte
jääklumpide teket nii klaasipuhastajaile kui ka klaasidele. Sellise
situatsiooni olen ise oma kogenematuse tõttu üle eland ja ei soovita kellelegi
mägedes sõitmist jäätund akendega lumetuisu ajal ning kolonnis. Kolonnis sõites
pole ka võimalik pidevalt autot peatada ning käia jääd klaasipuhastajailt ära
murdmas ning soojale aknale langend ja sääl suland lumest tekkind jääd
kraapimas. Igatahes oli nähtavus selliste akendega sõites nullilähedane.
Väga ilusad on ka
suve esimesel poolel veel nähtavad suured jääpurikad tee kõrval, enamasti
mägede põhjapoolsel (varjulisel) küljel. Päike paistab, väljas on üle 20 graadi
sooja, kõik on roheline ja lilled õitsevad ning samas suured jääpurikad.
Väga oluline on
autoga sõitmisel plaanida üle mägede sõitmisel selleks kuluvat aega. Omal ajal
oli meie perel au võõrustada ning öömaja pakkuda veerevatele eestlastele nende
teel Põhja-Norrast Oslo. Kui veerevate eestlaste Norra etapi logistiku Jaanus
Mikuga telefonitsi kooskõlastasime kuupäevi ja kellaaegu, siis küsis ta korduvalt
kui palju on kilomeetreid mingist kohast teise, millele mina andsin vastuse
ikka sõidutundides. Sellega ei olnd ta paraku rahul ja nõudis ikka
kilomeetreid, mille pääle ma muidugi teatasin tee pikkuse kilomeetrites lisades
samas juurde, et see ei oma tähtsust, kui pikk on see teelõik kilomeetrites,
kuna selle tee läbimiseks kulub nii ja nii palju tunde. Loomulikult ei mõjutand
minu jutt nende poolt sõidugraafiku koostamist. Tulemuseks oli see, et kui me
lõpuks nendega kokku saime (mitu tundi plaanitust hiljem ning kokkulepit kohast
ka jupp maad põhja pool, kuna kokkulepit kohas istumine tüütas pääle esimest
nelja tundi ära), siis olid kõigil veerejail sellised näod nagu nad oleksid
sunnitöö etapis, aga mitte lõbureisil. Learning all the time. Kui te tahate
Norras sõites elu ja maastikku nautida, siis plaanige päevaetappide koostamisel
keskmiseks sõidukiiruseks 40-50 km/h tunnis, mitte rohkem. Kui selgub, et aega
jääb üle, siis püüdke paar tundi merest kala või vaadake päikeseloojangut selle
asemel, et lühikeseks jääval magamisel
lisaks päeval kogetule käänulistest asfaltteedest veel ka und näha.
Autode teema
lõpetuseks veel ka mõni hoiatussõna. Kui te asute elama ja tööle Norrasse ning
tahate (arvestades Norras müüdavate autode kõrgeid hindu) kaasa võtta „odava“
auto Eestist, siis on see võimalik.
Sõltumata sellest, kas plaanite jääda aastaks või „igavesti“ on odavam
algatuseks vormistada auto Eesti tollisildiga (välismaal kasutatava) autona.
Sel juhul ei kanta autot Norra autoregistrisse ning pole vaja maksta eelpool
mainit lisamakse (mis tõsi küll, vähenevad sõltuvalt sellest, mitu aastat on
auto valmimisest ning esmasregistreerimisest möödund – iga aasta kindla
protsendi võrra). Selleks tuleb Eesti tollist hankida tolli numbrid ning
kirjutada vastav taotlus Norra tollile. Aastaks mure kaelast ära. Pääle aasta
möödumist saab vastava avalduse kirjutamisel paluda väljamaa tollinumbriga
sõitmise lubamist veel üheks aastaks. Pääle kahe aasta möödumist pole enam
võimalik tollisiltide kasutamist pikendada ning auto tuleb Norra autoregistris
arvele võtta, milleks tuleb tasuda tollile auto importimise tollimaksud.
Eeliseks on see, et kui võtate auto alles kahe aasta pärast Norra autoregistris
arvele, siis on makstavad maksud juba paarikümne protsendi võrra väiksemad,
samuti on käibemaksu arvutamise aluseks olev auto hind amortiseerumise tõttu
madalam.
Ei soovita aga pääle
enda Norra rahvastikuregistris arvele võtmist sõita puhtalt Eesti numbrimärgiga
autoga. Vastavalt säädusele võidakse teid siis kolme kuu möödumisel pääle Norra
kolimist kinni pidada ning auto ära võtta, kusjuures auto saab tagasi alles
pääle eelpool mainit maksude (loomulikult ka KM) tasumist, lisaks veel trahv
tollisääduste rikkumise eest, milleks võib olla 50% tollile tasutavatest
muudest maksudest. Muuseas, üle 30 aasta vanused autod peavad maksma vaid
vanaauto maksu – mõni tuhat. Enne Norra kolimist soovitan kindlasti tutvuda
Norra tolli koduleheküljel esitet kõikvõimalike kehtivate tollieeskirjadega
(mis aeg-ajalt muutuvad).
Kunagi oli Rootsi
ajakirjanduses juttu ühest Göteborg’i ehitustöölisest, kes sai Oslo’s tööd ning
sõitis sinna õelt laenat autoga igal esmaspäeval tööle ning igal reedel tagasi.
Täpselt kolme kuu pärast peeti ta kinni ning auto võeti ära. Ei tähendand
miskit ka ta teade, et auto oli õe oma – võõras mure.
Kui riskite ja
otsustate jätta auto sääduslikult ära registreerimata, siis võib juhtuda, et te
ei jää vahele. Aga kui jääte, siis ärge süüdistage mind selles, et ma teid ei
hoiatand.
Veel bensiinist ning
bensiinifirmadest. Bensiinil ja diislil on Norras väga erilised omadused. Kui
mujal maailmas suureneb bensiinitoodete hind sõltuvalt kui kaugele tuleb tootja
juurest tarbijani (bensiinijaama) toodangut vedada, siis Norras on asjad puhta
vastupidi. Hinnad on kõige kõrgemad Norra läänerannikul kohtades, kus bensiini
toodetakse. Kui transport jõuab Oslo’sse, siis väheneb hind juba veidi ning
kõige odavam on bensiin juba vahetult enne Rootsi piiri. Pääle piiri ületamist
langeb hind veelgi. Kui Rootsist aga sõita edasi Eestisse, siis langeb hind
veelgi. Kuigi siin võivad ka muud põhjused olla (maksud, konkurents), on siiski
intriigiv mõelda, et lõpuks ometi on
leit üks toode, mis transpordiga odavamaks läheb.
Bensiinijaamad
kuuluvad kettidesse, üksikuid tegijaid võib näppudel kokku lugeda. Suuremateks
tegijaiks on Statoil, Shell, Esso. Hydro läks 2008. aastal Statoiliga kokku,
2009. aastal kadus ka Hydro nimi ära. Meie pere ostab oma bensiini Statoilist,
kuna meie külale on kõige lähemal üks Statoili bensiinijaam. Varem oli meil ka
Shelli kaart, aga pääle 17 aastat kundeks olemist lõikasin ühel päeval nii
naise kui ka enda Shelli kaardid tükkideks ning teatasin ametlikult Shellile,
et kuna nad meid enam ei taha kui kundesid näha, siis pääle 17 aastat (6 aastat
Rootsis ja 11 aastat Norras) lõpetasime nende toodangu kasutamise igaveseks
ajaks ära (raske nende pika mäluga eestlastega!). Põhjuseks oli see, et Shell
saatis mulle 2009. aasta jaanuari alguses inkasso hoiatuse, kuna mul olla 2008.
aasta detsembris jäänd tasumata 167 kroonine arve. Kuna mul oli senini Shelliga
olnd otsetasumise leping, mille kohaselt kõik arved kanti nende saabumisel
automaatselt minu pangaarvelt õigeaegselt üle ning kuna arve tasumise tähtajal
oli mul vajalik summa arvel ka olnd, siis hakkasin inkasso hoiatuse tagamaid
uurima. Selgus, et Shell oli järjekordselt midagi oma firmas ümber teind (ikka
„kundede paremaks teenindamiseks!“) ning sellega seoses olla nad sügisel saat
koos ühe kuu bensiiniarvega mulle ka teate, et nüüdsest on otsekorraldusleping
lõppend ning arveid tuleb alates detsembrist manuaalselt tasuda või oma pangaga
eraldi leping teha. See kiri olla olnd samas ümbrikus, kus arvegi, mille kohta
ma midagi kommenteerida ei oska, kuna otsekorralduslepingu olemasolul ma ei
tund mulle saadetava igakuise paberipahna vastu muud huvi kui et jälle tuli
pabereid hävitada enne paberheitmete kasti viskamist.
Olin kindlasti süüdi,
et pääle uue (kundevaenuliku) korra kehtestamist jätsin arve tasumata, kuna
otsekorralduslepingu arvataval olemasolul viskasin tõenäoliselt arve seda
lugemata lihtsalt ära. Aga see, et uue korra sisse viind firma ähvardab 17
aastat oma arved õigeaegselt tasund kundet inkassoga uue korra kohaselt esimese
manuaalseks tasumiseks mõeld arve tasumata jäämisel (ja veel millistel asjaoludel!),
oli ilmekas näide firmapoolsest mõtlematusest/hoolimatusest. Tulemuseks oli loomulikult
minu poolt kohene arve tasumine ning hüvasti 17 aastat olemas olnd truu kunde,
kelle peres oli kaks pidevalt kasutuses olevat bensiinijanust autot!
Hää firma oleks
sellises situatsioonis saat kirja meeldetuletusega ning teatega, et
otsekorraldusleping on – vabandame väga – kahjuks lõppend ning palume
manuaalselt arve tasuda. Aga halva firma kunde ei taha ma mitte kuidagi olla.
Mida vanemaks ma saan, seda rohkem hindan hääd teenindust ning hää teenindusega
firma leidmisel üritan ka edaspidi nende teenuseid kasutada, halbadest
firmadest hoian kui tulest eemale. Müstiliseks jääb, kust halvad firmad omale
kundesid saavad?
Kuna ma leian, et
feedback on oluline, siis andsin ka Shellile teada, et edaspidi nad minu rahaga
enam arvestada ei saa. Lisaks saatsin neile poole aasta kokkuvõtte
bensiinikulust meie peres, et neil tekiks ülevaade sellest, kui palju raha nad ainuüksi
selle kuue kuu jooksul kaotasid. Ja nagu see on tüüpiline ühele halvale firmale
– ei mingit kommentaari firma poolt.
Mis puutub häädesse
ja halbadesse firmadesse, siis võin tuua näite Eesti bensiinimajandusest.
Eestis on olemas mitmeid väikseid bensiinijaamu - üks näituseks Adaveres, kus
ma kunagi bensiini ei võta pääle seda kui kord peatusin sääl bensiini
tankimiseks ning avastasin pumba juurest teate – enne maksa ja siis tangi. Kuna
mina tahan alati bensiinipaagi täis võtta ja mul pole tahtmist tegeleda
ennustamisega kui palju bensiini võiks hetkel paaki juurde minna, samuti ei
viitsi ma hakata arvutama oletatavat tankimiseks
kuluvat rahasummat, siis sellised bensiinijaamad on minu jaoks tabu. 2009.
aasta suvel avastasin oma suureks üllatuseks, et ma ei saa Tallinnas enam
tankida bensiini Neste tanklates, kuna ka säälsetes uutes automaatides nõutakse
mul tankima asumisel mitte stardinupule vajutamist, vaid tangitava
bensiinikoguse sisestamist. Ja kuigi sääl ei nõuta mult ettemaksu, jätan
edaspidi ka säält oma bensiini võtmata. Ma eelistan olla pigem korralikult
maksev muretu kunde, aga mitte hiromant.
Veel teenindusest
Eestis. Kahjuks ei saa ma bensiini tankida Eestis ka Statoili tanklates ning
seda vaatamata sellele, et mul on Statoili kaart. Mind tüütas ära iga kord
tasumisel kuuldav küsimus „Kas teil kliendikaart on?“ Ma leidsin küsimuse
olevat ühelt poolt solvava, kuna ma tasusin Statoili kuldkaardiga, mis suurema
summa kulutamise võimaldamiseks omas ka Mastercardi komponenti. Teiselt poolt
oli tüütu seletada müüjatele iga kord sama juttu ning kuulda iga kord sama
vastust. Kui ma teatasin, et minu teada Statoili kuldkaart koos Mastercardiga
ongi Statoili kliendi kaart, mida tõendab ka Statoili kiri kaardil, siis uuriti
iga kord kaarti ning teatati, et see pole mingi Statoili kaart ega ka
kliendikaart. Lõpuks helistasin Statoili Eesti klienditeenindusse ning küsisin,
miks nende teenindajad minuga eelnevalt mainit kombel ümber käivad. Vastuseks
küsiti minult minu kaardi numbrit ning teatati lõpuks, et mul pole mingi
Statoili kaart. Selle pääle lõpetasingi Eestis Statoilist bensiini ostmise.
Olgu siin mainit, et pääle koju jõudmist võtsin Statoiliga ühendust ja küsisin,
kes on vea teind. Kas Statoil Norge, kes on mulle Statoili kuldkaardi pähe
võltskaardi väljastand, või siis Statoil Eesti, kes teatab Statoili kuldkaarti
vaadates, et selle kaardi puhul polegi tegemist Statoili kaardiga. Vastuseks
kuulsin, et Statoil Norge võib kinnitada, et tegemist on parima Statoili
kaardiga ning et mis puutub Statoil Eestisse, siis nendega olla pidevalt
probleemid, paraku ei saavat Statoil Norge sellega eriti midagi teha, kuna
Statoil Eesti ei ole mitte Statoili tütarfirma, vaid üks Statoili logosid
kasutav Franchise kasutaja.
Statoil Eesti
teeninduskvaliteedi teema lõpetuseks veel üks näide sellest ajast kui nendelt
bensiini ostsin.
Küsisin kord Tartu
Lõunakeskuse juures Statoili jaamas, kas nende pesulas on võimalik pesta autot,
millel on katuseboks pääl. Vastuseks oli, et jah, muidugi, kuna nende pesulas
saab ka kõrgemaid autosid pesta. Maksin raha ära ning sain pesukaardi, mille
uurimisel ning vastuse sõnastust meenutades tekkis minus kahtlus, kas ostet
pesuprogramm oli siiski mõeld katuseboksiga auto pesemiseks. Kuna katuseboksiga
autode pesemiseks mõeld spetsiaalse pesuprogrammi puudumisel ei tunne pesumasin
ära, et auto katusel on boks ning peseb autot hoopis tavalise programmi alusel,
siis on vale programmi kasutamisel oodata autole suuri vigastusi, kuna pesutelg
haakub katuseboksi serva taha ning tõmbab nii boksi kui autokatuse puruks (olen
lugend paarist juhtumist Norras, kus kogemata sisendati vale programm või oli
pesumasin rikkega).
Seetõttu palusin
neiul kontrollida, kas ma olen saand õige programmi ning kas nende pesulal on
üldse olemas programm katuseboksiga autode pesemiseks. Neiu küsis oma
kolleegilt järgi, kes teatas, et nende pesulal katuseboksiga autode pesu
programmi pole. Selle pääle soovitas neiu mul katuseboks autolt pesu ajaks maha
võtta. Küsisin, et kas tema on kunagi võtt kahe meetri kõrguselt ning kahe
meetri laiuselt autolt üksinda katuseboksi maha, et ta sellist asja nii julgelt
oskab soovitada. Kuna neiu ei soovind sellega ise tegelema hakata, siis jäi
auto pesemine sääl ära. Lahkudes olin õnnelik, et oskasin siiski kahtlustada,
et vaatamata neiu suuresuulisele jutule,
võis vajalik pesuprogramm siiski puududa ning et ma ei usaldand pimesi
ebakompetentset teenindajat, mis lubas mul sel päeval siiski terve autoga koju
sõita.
Statoil Eesti’ga olen
hiljem ühe korra kontaktis olnd. Nende teenuste loobumisele järgnend aastal saatsin suve lõpus neile kokkuvõtte suvel
jooksul Eestis sõidet 15 000 km jooksul kulutet bensiinist, mis
loomulikult sai mujalt kui Statoilist ostet. Muuseas, Läti Statoilis ei küsi
nad kundedelt Statoili kuldkaardiga tasumisel rumalaid küsimusi ning ei räägi
neile solvavaid jutte.
Kui eestlased satuvad
autoga Norras sõitma, siis märkavad nad, et ka Norras sõidab hulgaliselt
autosid, mille juhid ei kasuta suunatuld, sama asi esineb ka Rootsis. Rootsis
kirjutati sel ajal kui me sääl elasime, igal aastal enne puhkuste algust
õpetussõnu juhtidele, kes plaanisid Euroopasse autoga sõitma minna. Üheks
põhipunktiks oligi tungiv soovitus kasutada suunatuld, kuna vastasel korral
võinuks juhtuda, et taganttulijad sõidavad sõiduraja vahetajaile, kes suunatuld
ei kasuta, lihtsalt tagant sisse, kusjuures süüdlaseks jääb sellises
situatsioonis suunatule kasutamisest hoiduv juht. Ei oskagi seletada, miks neid
liikluses nii palju on, kes suunatuld ei kasuta. Ei julge seksistiks kätte ära
minna ja väga kindlalt arvata, et tegemist on valdavalt meestega, kuna mul
asjakohane statistika puudub. Küll olen ma aga siiski tähele pand, et roheliste
numbrimärkidega autode hulgas on suunatule kasutamisest hoidujaid
protsentuaalselt rohkem kui valgete numbrimärkidega autode hulgas. Kuna
roheliste numbrimärkidega autod Norras on nõndanimetet kaubaautod, mida eriti
rohkelt kasutavad kõikvõimalikud käsitöölised – puusepad, torumehed, müürsepad,
elaktrikud, jne. jne., siis on loogiline arvata, et suurem osa suunatulede
kasutamisest kõrvale hoidjaist on siiski mehed. Öeldakse, et mehed saavad
korraga vaid ühe asja pääle mõelda (erinevalt naistest, kes võivad korraga
mustmiljoni asjaga tegelda) ning võib arvata, et ka auto juhtimise ajal tuleb
meestel ette olukordi, kus selleks üheks asjaks mitte just auto juhtimine pole.
Igal juhul – olge ettevaatlik, kuna liiklejad teie ümber võivad ootamatult rada
vahetada ilma sellest eelnevalt märku andmata!
Üks asi, mis on aga
Norras tunduvalt parem kui Eestis, on autode kinni pidamine jalakäijate
ülekäigukohtade ees ning jalakäijate teest üle laskmine (nagu see ka
liikluseeskirjades nõut on). Isegi Oslo’s lastakse jalakäijad üle tee,
rääkimata juba väiksematest asulatest, kus on raske jalakäijate ülekäigu koha
lähedal lihtsalt niisama seista, kuna siis peatuvad kõik möödasõitvad autod ja
ei taha enne edasi sõita, kui oled üle tee läind (isegi siis, kui polnd ei
plaani ega ka vajadust teed ületada). Aga ärge pidage seda reeglit siiski absoluutseks
– vaadake ikka igaks juhuks kahele poole, enne kui teed ületama hakkate!
Veel üks asi, mis on
Norras autoga sõites tunduvalt meeldivam kui Eestis, on raadio kuulamine sõidu
ajal. Nagu ka Eesti (ja ka Rootsi) ääremaadel on ka Norra ääremaadel
raadiojaamade valik küllalt piirat ja samamoodi on suuremate asumite
piirkondades raadiojaamade valik suur, aga mitte see pole määravaks, et raadiot
on Norras (erinevalt Eestist) meeldiv kuulata. Määrab ära see, mida ja kuidas
raadios (muusika vahel) räägitakse. Eestis sõites kuulame tavaliselt muusikat
plaadilt, vaid vahel harva ka raadiost. Kaua ei jõua Eestis raadiot kuulata,
kuna minusugusel keskealisel inimesel tekib pikema kuulamise pääle väsimus.
Seda põhjustavad Eesti raadiojaamadest kuuldavad reklaamid, kus mehed räägivad
äärmiselt dramaatilise häälega ning naised jällegi teht tibihäälega. Pikemalt on
ääretult väsitav sellist juttu kuulata, kusjuures samasuguseid reklaamhääli
võib kohata ka teistes Ida-Euroopa riikides – konkreetsed kogemused on mul
Lätist, Leedust ja Poolast. Nendes riikides sõites ei saa küll aru, millest
räägitakse, aga see kõnemaneer on iseenesest juba väsitav. Sellist reklaami
kuulates ei mõista, kellele need on suunat. Kas tõesti peetakse kuulajaid nii
ebaintelligentseteks, et neile sellise häälega tehtavat reklaami ainuõigeks
peetakse?
Lisaks veel Eesti
raadiotes kõlavad DJ-d, või kuidas neid nüüd kutsuda. Ka nende kuulamine on
minusugusele küllalt väsitav. Kui jätta kõrvale Vikerraadio, kus võib veel
endiselt kuulda normaalselt kõlavate inimeste häält ja juttu, siis teiste
raadiote saatejuhte ja nende juttu kuulates jääb mulle mulje, et nad kõik
kõlavad nagu Kerttu Rakke raamatute lehekülgedelt välja astund tegelased. Sellist juttu ei
kohta õnneks ei Rootsis ega Norras. Kuigi ka Norras võib raadiot kuulates
sattuda mõne erilise inimese pääle, aga siin on see pigem erand kui reegel.
Kui sõita Norra
asustet kohtades autoga, siis märkad päätselt, et valgusfoorid on
sünkroniseerimata. Siin on oluline erinevus Rootsiga, kus enamus valgusfoore on
sünkroniseerit. Rootsis sõites on nõndanimetet rohelised lained tavalised,
samuti ei jää üksinda mööda öiseid tänavaid sõites punase tule taha. Rootsis
näitavad valgusfoorid tühjadel ristmikel igas suunas punast tuld. Kui mõnest
suunast läheneb auto, siis lülitavad sensorid selle suuna tule roheliseks. Kui
autosid tuleb mitmest suunast korraga, siis prioriteeritakse suurema liiklusega
suunda. Norras aga on tavaline see, et mööda inimtühje tänavaid sõites võid iga
valgusfoori juures seista ja oodata, kuni punane tuli läheb roheliseks ning
seda sõltumata sellest, et teistes suundades autosid ei liigu. Näituseks Bygdøy
Allé Bygdøy poolses otsas asuval ristmikul Drammensveien’iga olev valgusfoor ei
tööta umbes ühel hommikul poole aasta jooksul (mingi rikke tõttu). Sellel
hommikul pole rikkise valgusfoori puhul kella seitsme paiku mitte üheski suunas
autode järjekorda ning autod sõidavad üle ristmiku vaid kergelt kiirust
aeglustades. Kõikidel ülejäänd hommikutel aga on igas suunas pikad järjekorrad,
kusjuures ristmiku ületamiseks tuleb oodata teist või isegi kolmandat rohelist
tuld. Sensoritega varustet valgusfoori korral oleksid autode järjekorrad
tunduvalt lühemad (aga mitte nii lühikesed kui siis, kui sääl valgusfoori üldse
poleks).
Tipptundidel on nii
Oslo’s kui ka väiksemates kohtades suured liiklusummikud. Tänavad on kitsad,
autosid on palju, valgusfoorid ja liikluskorraldus üldiselt sünkroniseerimata.
Omapärane on ka see, et Norras ei tähistata tavaliselt teekõrgendikke
(nõndanimetet „lamavaid politseinikke“), tähistused nende teekõrgendike juures
on vaid harvaks erandiks. Tulemuseks on see, et võõras kohas pimedas sõites
võib halva nähtavuse korral kergesti autot vigastada sellisele tähistamata
teekõrgendusele pääle sõites. Kusjuures selliseid teekõrgendusi paigutatakse
mitte ainult 30 km/h piirkiirusega tee lõikudele, vaid isegi 50 km/h
piirkiirusega teedele (nagu hiljuti tehti meie külas).
Eestist tulijat, kes
tahab autot parkida mingis Norra linnas, tuleb veel eraldi hoiatada. Erinevalt
Eestist pole auto parkimisel esimesed 15 minutit tasuta. Vastavalt siinsetele
reeglitele tuleb auto parkimisel koheselt suunduda lähima parkimisautomaadi
juurde ning lunastada pilet. Kui te ei maksa kaardiga ning teil ei ole parajat
sularaha, siis ärge minge lähimasse poodi raha vahetama, kuna see võib teile
kalliks maksma minna (tavaliselt NOK 500.-). Paraja sularaha puudumine pole
parkimisfirmadele õigustuseks. Parkimiskontrolöride (vastavalt ajalehtedest
loet infole) palk on otseses sõltuvuses välja kirjutet trahvidest. Sellest
tulenevalt töötavad nad nii kiiresti, et seda võiksid kadestada ka
Olümpiamängude 100 meetri jooksu finalistid.
Mari pidi kord töö
juures võtma auto pääle ühe küllalt raske kasti raamatutega, mida tal oli vaja
kaasa võtta ühele Skandinaavia südamekirurgide teadusliku ühingu kongressile
(mida ta korraldab). Ta jättis auto seisma haigla sissepääsu juurde ning läks
uksest sisse kasti järele, mis ootas teda välisukse juures asund retseptsiooni
laual. Kui ta umbes 60 sekundi pärast oli tagasi auto juures, siis oli
tuuleklaasi puhastaja all igati vormistet parkimistrahvi kviitung NOK 500.-
pääle, kusjuures kontrolörist polnd enam lõhnagi.
Kui te küsite minult,
siis mina arvan, et Norras olevat kurjuse hulka saaks vähendada vähemalt 90%
võrra, kui siin ei oleks ei tasulist parkimist ega poliitikuid. Sellest 40% on
kindlasti ainuüksi parkimisega seonduvast frustratsioonist tingit. Aga kuna
need on poliitikud, kes otsustavad, et parkimine peab tasuline olema, siis on
tegelikult kõik need 90% poliitikute hinge pääl. Minu subjektiivne arvamus
loomulikult.
Ka meie pere Førde’s
elamise ajal arutasid poliitikud sääl, et parkimine tuleks tasuliseks teha.
Õnneks jäi see Førde’s vaid jutu tasemele, mistõttu enamus minu poeskäike oli
võimalik sooritada 5-10 minutiga, aga mitte kaks korda pikema ajaga, kuna polnd
vaja otsida parkimisautomaati ning säält piletit lunastada ning seda auto
esiklaasi alla paigutada.
Kuna parkimisfirmade
eelarvetesse on plaanit iga aasta kohta juba mingi kindel tulu laekuvatest
parkimistrahvidest, siis tuleb sellist situatsiooni mõista kui Norra Kuningriigi
poolt säädustet kriminaalset tegevust. Kui parkimist selleks mitte ette näht
kohas või siis parkimise eest maksmata jätmist karistatakse trahviga, siis on
auto valesti parkind inimese tegevus definitsiooni kohaselt kriminaalne. Seega
peaks olema kriminaalne ka nende firmade tegevus, mille tegevustuludeks
plaanitakse sissetulekuid, mis laekuvad tänu kriminaalsele tegevusele
tulevikus. Võib-olla peaks politsei hakkama tegelema firmadega, mis ehitavad
üles oma tegevuse baseerudes plaanitavatele tuludele kriminaalsetest tegudest?
© Jaanus Kaljusto, 2010
Autoriõigused kuuluvad Jaanus Kaljusto'le. Raamatu tsiteerimisel palun viidata algallikale.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar